Železničné siete ukryté v podzemí miest mávajú rôzne podoby a mená, spoločne sú však známe ako rýchla hromadná doprava. Vznikli v čase, keď každé z týchto troch slov dostávalo nový zmysel a táto doba sa ešte neskončila.
V januári uplynulo 160 rokov od otvorenia prvej trate prvého metra na svete a odvtedy pribudlo približne 200 takýchto systémov. Tunely a stanice podzemnej železnice nie sú práve oázou pokoja: je to mimoriadne rušné miesto. Dopravný zhon pod zemou však spravidla býva, na rozdiel od chaosu na povrchu, veľmi organizovaný a prehľadný.
Praktické riešenie
Prvé metro nevzniklo ako výstrelok či bočný produkt nejakého iného technického projektu. Jeho potrebu vyvolal rastúci počet ľudí, ktorí sa v časoch priemyselnej revolúcie sťahovali do miest. Situácia v Londýne sa stávala kritickou, keď sa na začiatku 19. storočia začal stred metropoly zapĺňať státisícmi chodcov a cestujúcich v drožkách a omnibusoch (iba do obchodnej štvrte City dochádzalo podľa encyklopédie Britannica každý deň 200-tisíc ľudí). Okolo Londýna bolo vybudovaných sedem železničných staníc, úrady si však neželali vpád železnice priamo do zastavaných oblastí stredu mesta.
Stavba podzemnej dráhy, ktorú začal po otvorení tunela pod Temžou (1843) presadzovať právnik mesta Charles Pearson, sa napokon ukázala ako najpraktickejšie riešenie. Po rokoch váhania (parlament o návrhu diskutoval celých desať rokov) a výstavby bola 10. januára 1863 otvorená prvá 6 km dlhá trasa. Postavená bola metódou cut-and-cover (pretni a zakry): pozdĺž ulíc boli najprv vyhĺbené priekopy, tie boli zamurované, zastrešené pomocou nosníkov alebo tehlových oblúkov a nakoniec bola nad nimi obnovená vozovka. V metre premávali parné lokomotívy spaľujúce koks a uhlie, ktoré vypúšťali paru a sírové výpary. Vlaky boli osvetlené plynovými lampami. Podľa dobových správ ani systém ventilačných šachiet veľa nezmenil na tom, že jazda nebola príjemným zážitkom. Praktické výhody však prevážili – už v prvom roku prepravilo metro 9,5 milióna cestujúcich. Ďalšie linky sa razili ako tunely a druhá trať, otvorená v roku 1890, bola už elektrifikovaná. Čoskoro nasledovali ďalšie mestá.
Pod povrch či do hlbín
Metódou cut-and-cover je možné stavať trate rýchlejšie, pretože sú plytšie. Pri výstavbe prvého metra v pevninskej Európe v Budapešti (1896) použili na prekrytie vyhĺbenej priekopy plochú strechu, ktorá stavbu v porovnaní s londýnskymi tehlovými klenbami ešte zjednodušila. V Paríži (1898) na trase najprv hĺbili zvislé šachty, z ktorých vykopali bočné priekopy. Táto metóda sa vo francúzskej metropole používa doteraz.
Výhoda tunelov je v ich hĺbke – ich razenie nezasahuje do základov budov, nenarúša inžinierske siete a nebráni pouličnej premávke (okrem výstavby staníc, ktoré musia ústiť na povrchu). Práve tunely sa pri výstavbe podzemných dráh používajú častejšie, ide však aj o rôzne kombinácie metód – najmä tam, kde podzemná železnica vychádza dočasne na povrch a opäť sa ponára pod zem (napríklad metro v Mexico City otvorené v roku 1969), alebo sa napája na trate prímestských pozemných železníc. Pravdepodobne najhlbšia je trať v severokórejskom Pchongjangu, kde sa tunely ponárajú až do hĺbky 110 metrov – systém, ktorý bol otvorený pred 50 rokmi v septembri roku 1973 je taký hlboký, že na nástupištiach po celý rok panuje stála teplota 18 °C. Keď sa chcú cestujúci v ukrajinskom Kyjeve dostať k vlaku na stanici Arsenalna do hĺbky 105 metrov pod povrchom mesta, musia najprv stráviť päť minút jazdou na dvoch na seba nadväzujúcich eskalátoroch.
R, foto Pixabay
