Doprava v mestách je rastúci logistický a environmentálny problém. Zápchy, hluk a výfukové splodiny nútia veľké aglomerácie hľadať riešenia. Nie všade je možné vybudovať metro a vzdušná doprava typu dronov ešte vždy rieši základné otázky bezpečnej navigácie v členitom mestskom prostredí.
Jednou z možností je aj v 21. storočí elektrická železnica. Je veľkokapacitná, rýchla a príjemnejšia ako spaľovacie motory áut či autobusov. Ako riešenie sa ponúka dráha, ktorej stavba si nevyžaduje demoláciu celých domových blokov a zástavbu drahých mestských pozemkov – visutá železnica.
Viac ako storočie
Visutá jednokoľajová dráha (Schwebebahn) s rýchlovlakom nie je iba dominantou a turistickou atrakciou nemeckého Wuppertalu. Pre mesto s 360 000 obyvateľmi je nenahraditeľným dopravným prostriedkom. Keďže Schwebebahn sa netýkajú dopravné zápchy či svetelné križovatky a jej prevádzku natoľko neohrozujú sneh a ľad, túto železnicu podľa mestských úradov využíva až 85 000 cestujúcich denne. Za rok odvezie približne 20 miliónov ľudí.
Trasa visutej monodráhy meria celkovo 13,3 kilometra a je na nej 20 staníc – pri maximálnej rýchlosti 60 km/h vlak s cestujúcimi preletí z jednej konečnej stanice na druhú približne za 35 minút. Väčšina cesty vedie vo výške približne 12 metrov nad riekou Wupper. Na koncoch sa trať stáča do slučky, aby sa mohli vlaky otočiť. V roku 2019 prešla rozsiahlou modernizáciou, nie je však nijakou horúcou novinkou. V roku 2021 totiž oslávila 120 rokov svojej nepretržitej prevádzky.
Autorom historicky prvej úspešnej jednokoľajovej technológie v mestskej doprave bol podnikateľ a inžinier Eugen Langen, ktorý už v 80. rokoch 19. storočia vo svojich podnikoch využíval systém závesnej železnice na prepravu surovín. Svoje skúsenosti využil, keď Wuppertal hľadal riešenie preťaženej mestskej dopravy.
Dopravný systém rozrastajúceho sa mesta sa musel vyrovnať s geografickými podmienkami úzkeho údolia, cez ktoré preteká rieka Wupper. Pôvodný plán na stavbu nadzemnej železnice s nosnými piliermi uprostred rieky zmarili námietky verejnosti a obavy zo záplav. Rozhodujúcou výhodou Langenovho návrhu bola možnosť postaviť podpery na brehoch a nie v rieke.
Wuppertal a Drážďany
Prvá časť trate bola otvorená v roku 1901 a celých 13,3 km s 20 stanicami začalo fungovať v roku 1903. Trať vedie 10 km ponad rieku Wupper a 3,3 km nad ulicami mesta. Minimálny polomer zákruty je 75 m. Na výstavbu skeletu sa použilo 19 000 ton železa a koľajnice podopiera 472 nosníkov.
Pôvodné vlaky s dvoma vozňami vážili 34 ton a zmestilo sa do nich 97 cestujúcich. Súčasné 9,7 m dlhé vozne vážia prázdne 22,2 tony a naložené 33,5 tony, pričom uvezú 204 pasažierov. Pri maximálnej rýchlosti 60 km/h dokážu vyvinúť zrýchlenie 1,1 m/s a spomalenie 1,2 m/s.
Na každom vozni monodráhy sú dva dvojkolesové podvozky. Oceľové kolesá s dvojitými prírubami sa pohybujú na jednej oceľovej koľajnici uloženej na nosníku. Motor na podvozkoch na pôvodných vozňoch poháňal kolesá pomocou reťaze, súčasné vozne používajú motor poháňajúci kolesá pomocou prevodov. Obrat na každom konci trate sa vykonáva na slučke.
Súbežne s dráhou vo Wuppertale navrhol E. Langen aj visutú železnicu v Drážďanoch, ktorú tiež otvorili v roku 1901 a rovnako je doteraz v prevádzke. Na rozdiel od Wuppertalu, kde sú vozidlá zavesené na pevnej koľaji, je však drážďanská jednokoľajka v princípe skôr lanovkou. Navyše s Wuppertalom nemôže súťažiť ani v dĺžke: jej trať podopretá 33 stĺpmi meria iba 274 metrov.
R, foto Pixabay
