Na stavbe sú potrebné profesie murárov, tesárov, betonárov, fasádnikov, pokrývačov, obkladačov, podlahárov, inštalatérov, kúrenárov, maliarov… nehovoriac o projekte a logistike dopravy a skladovania materiálov. S dopravnými prostriedkami na stavbách je to podobné.
Napriek poverám o majstroch tisícich remesiel nikto neovláda všetko rovnako dobre. Čo sa dá azda prepáčiť na stavbe jednoduchého domčeka, neprejde pri stavbe väčších budov, ciest či priemyselných objektov. Mnohé súčasné stavby by boli bez techniky nepredstaviteľné. Aj napriek údivu, aký v nás vzbudzujú niektoré stavby minulosti.
Dlhá cesta k fúriku
Egyptológovia odhadujú, že stavba najstaršej známej pyramídy v Sakkáre trvala približne 20 rokov. Ďalších desať rokov trvalo, kým robotníci 62-metrovú stavbu spojili s údolným chrámom pod ňou. Pracovné mechanizmy a dopravné prostriedky by stavby takých kolosov isto dokázali významne skrátiť, lenže Egypťania, ktorí vynašli alebo zdokonalili využitie rampy a pák, nepoužívali podľa všetkého na stavbách koleso, a tak nepoznali ešte ani fúrik.
Stavebné nástroje sa zdokonaľovali len postupne (napr. žeriavy, pozri Quark 11/2022). Podľa niektorých historikov jednokolesové vozíky na presúvanie materiálu na stavbách používali už starovekí Gréci a Rimania, nie je to však dokázané. Prvé fúriky, ktoré na starý kontinent doputovali z Číny a Ázie, sa v Európe dokázateľne objavili až v 10. a 11. storočí. Arzenál staviteľov sa postupne rozširoval o ďalšie mechanizmy, mechanické dopravné prostriedky v našom súčasnom chápaní sa však objavili až s príchodom industriálnej revolúcie.
Parný valník
Drevené vozy ťahané zvieratami, ktoré sa po stáročia trmácali po európskych cestách, boli pomalé a nevýkonné. V roku 1765 dostal francúzsky vojenský inžinier Nicolas-Joseph Cugnot príkaz vytvoriť vozidlo schopné prepravovať ťažké delá. V roku 1769 prišiel s riešením: vozidlo poháňané parným strojom alebo fardier à vapeur (parný valník). V tých časoch sa technológia parného stroja už používala na lodiach, o cestnej doprave sa však ešte neuvažovalo. Cugnotov vynález možno preto považovať nielen za predchodcu nákladiakov, ale aj automobilov vôbec. Parou napájaný motor poháňal hnacie koleso pomocou dvoch vertikálnych valcov s piestami, podobne ako v parných lokomotívach nasledujúceho storočia.
Druhý prototyp nazvaný Fardier z roku 1770 mal tri kolesá, vysokotlakový kotol inštalovaný vpredu, riadil sa pomocou pákových riadidiel a mohol jazdiť dopredu aj dozadu. Toto 7,25 m dlhé a 2,19 m široké vozidlo s plošinou dokázalo prepravovať až 5 ton nákladu rýchlosťou približne 4 km/h. Náklad spočíval na dvoch zadných kolesách s priemerom 1,23 m. Jeho pohybové možnosti boli obmedzené, keďže prázdny vážil 2,8 tony a naložený takmer 8 ton. Okrem ťažkostí pri manévrovaní mal voz ešte jeden problém: nemal skutočný brzdný systém. Možno aj vďaka tomu si pripísal ďalšie prvenstvo: v roku 1771 sa Fardier stal účastníkom prvej dopravnej nehody v histórii, keď narazil do tehlového múru.
Súťaž o najsilnejší voz
Prívesy ťahané parnými traktormi sa používali až do prvej svetovej vojny, to už však boli na scéne aj spaľovacie motory. V roku 1895 Nemec Karl Benz použil svoj motor Benz Velo na vytvorenie vozidla, ktoré sa považuje za prvý nákladný automobil v histórii. Rok po ňom vytvoril Gottlieb Daimler svoj vlastný model: vozík na drevených kolesách obalených železom, s dvojvalcovým motorom Phoenix s reťazovým pohonom a štyrmi rýchlosťami. V prednej časti bola vyvýšená kabína pre vodiča. Tento prototyp bol schopný voziť náklad s hmotnosťou 1 500 kg.
Rozpútala sa súťaž o nákladné vozidlo s väčšou nosnosťou, vyššou rýchlosťou a dlhším dojazdom, ktorá trvá doteraz. Prvým nákladným vozidlom ultra triedy bol v 70. rokoch 20. storočia Terex 33-19 Titan firmy General Motors, vyrobený bol však len jeden prototyp. Prvou spoločnosťou, ktorá uviedla sériovo vyrábaný ťahač ultra triedy, bola japonská Komatsu. Jej model 930E z roku 1996 unesie 290 ton nákladu. Medzi výrobcov najväčších nákladných vozidiel na svete patria v súčasnosti okrem Terexu a Komatsu firmy Liebherr, BelAZ a Caterpillar, ktorých modely dokážu uviezť náklady s hmotnosťou viac ako 300 ton. Vozidlá týchto kategórií sa však v stavebníctve takmer nevyužívajú. Väčšinou sú určené pre ťažobný priemysel.
R, foto Pixabay
