Pod Baltským morom vyrastie za 8,7 miliardy eur podmorský železnično-cestný tunel, ktorý spojí Nemecko s Dánskom a výrazne skráti cestu zo Škandinávie.
Prepojenie medzi Škandináviou a Nemeckom zostáva snom už od roku 1863. Vtedy Gustav Köhnke navrhol železničné spojenie medzi Kodaňou a Wandsbekom, v súčasnosti predmestím Hamburgu. Plánovaný podmorský tunel spojí tieto dve krajiny a nahradí tak legendárne trajektové spojenie známe ako Vogelfluglinie, ktoré funguje medzi Rødby a Puttgardenom už viac ako 50 rokov. Namiesto hodinového nalodenia, plavby a vylodenia tak železničné ICE spoje prejdú pod Fehmarnovou úžinou za sedem minút. Projekt skráti cestu medzi Hamburgom a Kodaňou na tri hodiny z doterajších štyroch a pol. Predovšetkým však nebude spojenie závisieť od počasia ako doteraz, keď časť trasy cez hraničný prieliv medzi nemeckým pobrežným ostrovom Fehmarn a dánskym ostrovom Lolland zaisťuje trajekt. V súčasnosti jestvuje aj iná cesta z Kodane do Nemecka, ale je to zdĺhavá trasa cez Jutsko.
Ostrov Fehmarn už spája s nemeckou pevninou most a Lolland je tiež spojený tunelom a mostom so Sjællandom cez ostrov Falster. Navyše, Sjælland spája so švédskym pobrežím Øresundský most.
Z mosta tunel
Pôvodne sa prepojenie medzi Dánskom a Nemeckom plánovalo riešiť mostom. Keďže navrhovaná lokalita je jedna z najfrekventovanejších námorných trás, most by bol pre zaoceánske lode veľkou prekážkou. V decembri 2010 spoločnosť Femern oznámila, že tunel bude vhodnejší než most, pretože bude predstavovať aj menej stavebných rizík, pričom finančné náklady by boli takmer rovnaké. Stavbu definitívne schválili poslanci dánskeho parlamentu 28. apríla 2015 a mala by sa dokončiť v roku 2021.
Plánovaný tunel Fehmarnbelt budú tvoriť diaľnica so štyrmi pruhmi (po dva v jednom smere) a dvojkoľajová železničná trať. Jeho parametre vytvoria nové rekordy: dĺžka podmorského úseku bude 17,6 km, šírka tunela bude 42 m a hĺbka základov sa bude nachádzať viac ako 40 m pod hladinou mora. Fehmarnbelt sa tak stane najdlhším kombinovaným železničným a cestným tunelom na svete a najdlhším podvodným cestným tunelom na svete.
Zvolili ponorený
Podvodné tunely sú buď vŕtané, alebo ponorené. Vŕtané sú bežné pre hlbinné tunely dlhšie než štyri či päť kilometrov, zatiaľ čo ponorené prekračujú relatívne plytké rieky alebo prístavy. Ponorenie zahrnuje bagrovanie výkopu na morskom dne, položenie základu lôžka z piesku či zo štrku, položenie prefabrikovaných betónových úsekov tunela do výkopu a ich pokrytie ochrannou vrstvou zásypu hrubým niekoľko metrov.
Tunel pod Fehmarnovou úžinou bude ponorený a pôjde o najdlhší tunel takéhoto typu, aký sa kedy postavil. Veľkosť projektu je asi päť ráz väčšia než tunelová časť Øresundského spojenia medzi Dánskom a Švédskom, čo je v súčasnosti najdlhší ponorený betónový tunel.
Klasické bagre to nezvládnu
Najhlbšia časť priekopy Fehmarnovej úžiny je 35 metrov. Keďže tunelové sekcie budú asi 10 metrov vysoké, ťažiace člny sa budú musieť dostať do hĺbky viac než 45 metrov. Bagrovaním vznikne priekopa asi 40 až 50 metrov široká a 12 až 15 metrov hlboká, čo odpovedá približne 20 miliónom m³ zeminy, ktorá sa bude musieť vybagrovať. Klasické bagrovacie zariadenie však môže dosiahnuť do hĺbky asi 25 metrov, takže vyhĺbiť strednú časť úžiny, ktorá je vo väčšej hĺbke, budú musieť špeciálne bagre a koncové sacie bagre.
Prefabrikované časti betónového tunela budú mať obdĺžnikový prierez, asi 40 m široký a 10 metrov vysoký, dĺžka jedného prefabrikátu bude 217 metrov a jeho hmotnosť dosiahne 73 500 ton. Deväť takýchto blokov vytvorí jeden tunelový prvok. Ten bude obsahovať štyri samostatné tunelové tubusy (dva cestné a dva železničné), nebude chýbať ani malá servisná spojovacia chodba. Každý z cestných tubusov – Northbound a Southbound – bude 11 metrov široký a bude mať dva pruhy a rozdeľovací pruh. Železničné tunelové tubusy budú šesť metrov široké (každý) a asi desať metrov vysoké, servisná spojovacia chodba bude tri metre široká. Spojovací priestor medzi jednotlivými cestnými tubusmi sa bude líšiť, ale celková šírka bude 41,2 metra. Jednostupňové sekčné usporiadanie dvoch cestných a dvoch železničných tubusov vedľa seba – cestné na západe a železničné na východe – sa zhoduje s usporiadaním nadväzujúcej, už jestvujúcej infraštruktúry, preto nie je nutné vymýšľať nové pripojenie.
Pokračovanie článku si môžete prečítať v októbrovom vydaní časopisu Quark.Quark si môžete aj objednať tu alebo na adrese: predplatne@quark.sk
Ing. Juraj Reska
Foto Femern A/S
