Ísť na dlhšiu trasu autom, vlakom či lietadlom? Hoci každý z dopravných prostriedkov má plusy a mínusy, jedno je isté – v západnej Európe jazdia vlakmi nielen bežní zamestnanci či rodiny s deťmi, ale čoraz častejšie aj manažéri, a to najmä od čias, čo sa objavili vysokorýchlostné vlaky.
Francúzsko sa považuje za európsku kolísku rýchlovlakov, kde cestovanie po železnici, najmä vysokorýchlostnej, v podstate vytlačilo vnútroštátnu leteckú dopravu. Cesta po koľajniciach, keď si ju dobre naplánujete, šetrí čas, pričom nemusí vyjsť až tak draho. Len na porovnanie: Cesta vlakom z Paríža do Marseille trvá tri hodiny, no autom až sedem a pol. Samotná cesta lietadlom trvá síce len hodinu a 25 minút, ale s odbavovaním na letisku a s presunmi na letisko a z neho zaberie celkovo viac ako tri hodiny.
Už idú!
Dňa 27. septembra 1825 sa stali severoanglické mestá Stockton-on-Tees a Darlington vzdialené od seba 40 km svedkami medzníka v rozvoji dopravy. V Stocktone bola pripravená na svoju prvú cestu Stephensonova parná lokomotíva Active, známa pod menom Locomotion No.1. Na lokomotíve stál sám veľký vynálezca a konštruktér George Stephenson (1781 – 1848). Za lokomotívou bolo pripojených 12 nákladných vagónov s uhlím a vrecami múky, nasledoval špeciálny osobný vagón a za ním 21 nových vagónov na uhlie, v ktorých sa tlačili cestujúci. Ďalší senzáciechtiví sa poukladali na náklad na prvom tucte vagónov. Odhaduje sa, že prvú cestu vlakom malo celkovo absolvovať asi 400 ľudí, podľa prehnaných optimistov dokonca až 600. Lokomotíva zvládla cestu tam aj späť, pričom záťaž bola naozaj enormná. Celková hmotnosť súpravy sa odhadovala na 90 ton a na najrýchlejších úsekoch dosiahla rýchlosť asi 20 km/h. Pred lokomotívou klusal jazdec na koni, a keď to Stephenson rozpálil (pamätníci prisahali, že komín bol rozžeravený do červena), musel dokonca cválať. Jazdec mával zástavkou a kričal: Už idú, už idú! Do Stephensonovej prvej cesty sa kládli koľaje na hrubý, neupravený terén, ale George Stephenson začal budovať železničný zvršok a ukladať koľaje na podvaly. Pri výrobe koľají nahradil liatinu kujným železom. Takto sa zrodil aj nový, zložitý odbor – železničné staviteľstvo.
Trojfázové motory
Svojou historickou jazdou George Stephenson presvedčil skeptikov, že železničná doprava má veľkú budúcnosť. Parná energia sa na viac ako storočie stala dominantným energetickým systémom železníc po celom svete. Hoci prvý známy elektrický rušeň zostrojil v roku 1837 škótsky chemik Robert Davidson (1804 – 1894), prvé použitie elektrifikácie na hlavnej trati sa objavilo až v roku 1895 na krátkom úseku linky Baltimore Belt. Prvú praktickú elektrickú lokomotívu na striedavý prúd navrhol švajčiarsky strojár Charles Brown (1863 – 1924), ktorý v roku 1891 demonštroval diaľkový prenos energie pomocou trojfázového striedavého prúdu medzi hydroelektrárňou v nemeckom Lauffene am Neckar a Frankfurtom nad Mohanom, a to vo vzdialenosti 280 km. Hoci trojfázové motory boli oveľa väčšie ako vtedajšie jednosmerné motory, mali v porovnaní s nimi vyšší pomer výkonu k hmotnosti a boli jednoduchšie na výrobu a údržbu. V septembri 1902 v údolí Valtellina v talianskej Lombardii sprevádzkovali 106 km dlhú trať s elektrickou trakciou po celej dĺžke hlavnej trate. Po druhej svetovej vojne sa o významný medzník k širšiemu prijatiu trakcie striedavým prúdom postarala Francúzska národná železničná spoločnosť (SNCF), ktorá uskutočnila skúšky pri 50 Hz a stanovila ich ako štandard. Po úspešných pokusoch SNCF sa ako hlavný prúd po celom svete prijalo 50 Hz, v súčasnosti nazývané aj priemyselná frekvencia.
Nemecké experimenty
Prirodzene, že vývoj napredoval. Zvyšovala sa kvalita nielen lokomotív, ale aj samotných tratí, a tak vlaky, najmä určené na osobnú prepravu, naberali čoraz väčšiu rýchlosť. Vývoj vysokorýchlostných železníc sa začal v Nemecku v roku 1899, keď elektrifikovali 72 km vojenskej železnice medzi mestami Marienfelde a Zossen. Dňa 23. októbra 1903 dosiahol motorový vozeň vybavený motorom Siemens-Halske rýchlosť 206,7 km/h a 27. októbra motorový vozeň vybavený motorom AEG dosiahol 210,2 km/h. Hoci tieto vlaky preukázali uskutočniteľnosť elektrickej vysokorýchlostnej železnice, na pravidelné cestovanie elektrickou vysokorýchlostnou železnicou si bolo treba počkať ešte viac ako 30 rokov. Na nemeckú vysokorýchlostnú dopravu nadviazala v roku 1938 medzi talianskou Bolognou a Neapolom elektrická jednotka ETR 200 s rýchlosťou 200 km/h, dokonca pri Miláne dosiahol tento stroj svetový priemerný rýchlostný rekord 203 km/h.
R
Foto Pixabay
